Gig-tankar


Foto: Kai Pilger / Pixabay

Gig-ekonomin växer. Ännu går den inte att avgränsa och beskåda i någon av SCB´s olika beskrivningar av nationalräkenskaperna. Men vi vet att den växer. Det handlar i grunden om nya smarta sätt att använda internet för att knyta ihop kunder och leverantörer i nya affärer, gärna genom att förbättra utnyttjandet av befintliga resurser. Men det reser också nya frågor om arbetsgivaransvar och anställningstrygghet.

På en fabrik är arbetsgivare och arbetstagare lätt identifierbara. Likaså på expertisföretag såsom  advokat- och begravningsbyråer för att ta två exempel.  Men därtill finns uthyrningsföretag, som när det gäller tillfällig uthyrning av arbetskraft, såsom kontorister (konsulter) och vårdpersonal, gör att de arbetsrättsliga frågorna blir lite svårare. Hyrläkarlönerna må vara höga, men i andra fall är ofta anställningsvillkoren sämre på uthyrningsföretagen, vilket bidrar till att göra tjänsterna attraktivt billiga. Därtill är den enskilde konsulten eller läkaren/sjuksystern allt oftare egen företagare, och tvingas på så sätt bära sitt eget arbetsgivaransvar. Vi har idag många egenföretagare och många av dessa är beroende av förmedlingsföretag för att finna sina uppdrag och sin utkomst. Regelverket är tydligt men egenföretagarens situation är ofta pressad – om än kanske ändå självvald.

Gig-ekonomins logik driver detta ännu längre, då den identifierar och förmedlar mikrouppdrag på kanske några minuters insats, såsom typexemplet utkörning av mat. Men innan vi diskuterar matutkörning kan vi lyfta en annan historisk aspekt. Två av de första stora företag som banat väg in i denna nya gig-ekonomi är Airb&b och Uber. Båda byggde på tanken att outnyttjade resurser skulle komma till användning. Har du en gästsoffa eller luftmadrass hemma kan du ju låta någon behövande använda den mot en liten ersättning. Och ska du åka med din bil mellan A och B kan du ju låta någon åka med dig, någon som händelsevis ska åka samma sträcka samtidigt. Då kan ni ju dela på bensinkostnaden.  Som ekonom gläds man åt sådana idéer. Om vi delar på resurserna får vi ut mer nytta för en mindre uppoffring – ekonomin blir effektivare.

Nu utvecklades Airb&b rätt snart till en regelrätt konkurrent till hotellen och Uber blev en taxirörelse. Många frigjorde bostadsyta som man korttidsuthyrde genom Airb&b så mycket det gick och än tydligare var det att Uber-förare blev ett nytt yrke. Det var inte fråga om organiserad samåkning för att dela på kostnaderna utan en regelrätt taxitjänst med en helt annan affärsmodell än traditionell taxirörelse. Uber kom fram med ett modernare gränssnitt för bl.a. bokning, betalning och kvalitetskontroll som kunderna värdesatte, men förarna blev franchisetagare och knutna till Uber-plattformen till mycket tuffare villkor än vad traditionell taxis förare haft. Som ekonom blir man då mer tveksam – effektivitet genom att kringgå regelverk som vi funnit önskvärda i den aktuella branschen och som gäller för konkurrenterna, är kanske inte något framsteg att stoltsera med.

För att så återgå till det första exemplet, hemkörning av mat, så handlar det i högre utsträckning om en ny tjänst. Det har förvisso funnits cateringtjänster, liksom det gått att med taxi och bud få mat levererad från såväl butiker som restauranger, men inte till ett pris som lockat några stora mängder kunder, så därför har tjänsten i praktiken, förutom fest-catering, inte funnits tidigare. Det är alltså det låga priset som skapat tjänsten och det låga priset har skapats genom att skära i kostnaderna och med uttag av ersättningar från leverantörerna. Restaurangerna finner sig ofta, av konkurrensskäl förvisso, men ändå ”tvingade” att ansluta sig och det finns folk som är villiga att till låg ersättning utföra hemkörningsarbetet och hemleveransföretagen har lyckats knyta dessa till sig på vad som förefaller vara lagliga villkor. Upplägget presenteras mer i detalj i nedanstående beskrivning av aktören Foodora . Texten är från sajten gigwatch och verkar uppdaterad  i april 2020 eller senare. På gigwatch finns även fotnötter till artikeln att utforska för den intresserade, samt mycket annat intressant om den nya gig-ekonomin.

Foodora är ett företag grundat 2014 i Tyskland som specialiserar sig på matleveranser via cykel, moped och bil. Företagets verksamhet sträcker sig i dag över 19 länder i Nordamerika, Europa och Asien. Foodora har tidigare även varit verksamma i Australien och Nederländerna, men har i dag avslutat sin verksamhet där. I april 2020 hade Foodora 2 000 anställda (varav minst 300 tillsvidare- eller visstidsanställda) i Sverige, och bedrev sin verksamhet i 28 städer.

Timlönen för buden rapporterades 2020 av Sydsvenskan som 70 kronor i timmen plus 20 kronor per avklarad leverans. Enligt ett cykelbud som intervjuats i Stockholm Direkt hinner en person med ungefär tre leveranser i timmen. Buden konkurrerar om uppdragen, och har inte tillåtelse att tacka nej till uppdragen de erbjuds utan att riskera jobbet. Då färre leveranser innebär lägre lön kan timlönen bli så låg som 100 kronor i timmen, att jämföra med kollektivavtalet för cykelbud där minimilönen är 130 kronor i timmen.

Cykelbuden jobbar i schemalagda skift där ett pass är i genomsnitt fem timmar. Foodora hävdar att arbetet som bud ska betraktas som ett extrajobb, men enligt en tillfrågad arbetare är det många som har det som fulltidssysselsättning och enda inkomstkälla. Buden skriver på korttidskontrakt om en månad i taget för att arbeta hos företaget, kontrakt som inte förnyas om de presterar för dåligt.

En granskning gjord av Sydsvenskan 2020 visar hur bud pressas att höja tempot för att inte få sparken, genom veckovisa betyg på deras prestation i relation till kollegornas. De som inte tillhör de översta 50% i prestation hotas med avsked. Artikeln beskriver också att buden får stora svårigheter med att planera sina liv eftersom Foodora ger dem scheman endast en vecka i förväg och kan förlänga eller förkorta arbetspassen utan förvarning.

En central del av Foodoras affärsmodell är att företaget själva inte tillhandahåller några av de redskap och fordon som är nödvändiga för att utföra arbetet. I stället är det upp till buden själva att tillhandahålla exempelvis cyklar, och även att stå för alla former av underhåll. Enligt ett tidigare skyddsombud på Foodora kan det kosta upp till 2 000 kronor att serva en cykel, vilket alltså är en kostnad cykelbuden måste stå för helt på egen hand.

Företaget sade in i det längsta nej till att betala för säkerhetsutrustning såsom vinterdäck, men fick till slut lägga sig efter beslut från Arbetsmiljöverket. Trots detta är säkerheten fortfarande bristfällig vid företaget: i september 2019 visade Breakit att Foodora hittills under året rapporterat in i genomsnitt en olycka varannan dag, där cykelbud bland annat skadat knän och slagit ut tänder i trafiken.

Foodora har fått allvarlig kritik av både facket och Arbetsmiljöverket för bristande arbetsmiljö som stundtals resulterat i allvarliga skador för de som arbetar för företaget. Utomlands har Foodora i flera fall även hamnat i konflikt med fackföreningar. I Australien 2018 hamnade företaget i en rättstvist med ett fackförbund som hävdade att Foodoras affärsmodell, där cykelbud anlitas som frilansare i stället för att anställas, ledde till exploatering av arbetarna. Affärsmodellen har lett till att arbetarna gått miste om lön, försäkringar och rättigheter som kommer med en anställning. Exempelvis vägrade företaget ersätta ett cykelbud som skadat sig i en trafikolycka. När Foodora drog sig ut ur Australien så lämnade de många förare oavlönade med uppskattningsvis totalt 5,5 miljoner australiska dollar och med obetalda skatter på 3 miljoner australiska dollar.

Foodora ägs av moderbolaget Delivery Hero, som i Sverige även står bakom Onlinepizza och Hungrig.se. Delivery Hero ägs i sin tur av Rocket Internet, ett riskkapitalbolag ämnat för att finansiera start-ups. I november 2019 beslutade Delivery Hero att låta varumärkena Hungrig.se och Onlinepizza uppgå i Foodora. Företaget går med stor förlust.

Förutom dåliga arbetsvillkor för sina anställda så har Foodora även kritiserats för de höga avgifterna restaurangerna behöver betala för att använda sig av appen, som gör det svårt för dem att överleva. Foodora tar nämligen både leveransavgiften och sen ytterligare ett antal procent av priset på maten. Minst 30% av beloppet på varje beställning stoppar gigföretaget ner i sin egen ficka, och restaurangerna behöver betala extra för att få synas på Foodoras hemsida. Speciellt under coronapandemin har många restaurangägare vittnat om att de inte går plus alls på grund av de många hemleveranserna, eftersom Foodora tar en så stor del av vinsten.”

Visst finns här inslag som kanske de flesta känner är svårsmälta. Endast de snabbaste Foodora-ryttarna (som pressar ned sin egen ersättning mest i andel av varuvärdet) får säkert vara kvar. Ingen ersättning utgår för väntetider. Man måste tillhandahålla sin egen utrustning. Att sådana villkor är OK inom ramen för korttids timanställningsavtal känns….. märkligt? Att se dessa ryttare som egenföretagare vore dock ännu värre. Jag kunde som frilansekonom genom mitt eget nätverk och några förmedlare försörja mig i många år. En Foodoraryttare klarar sig inte en dag på sådana villkor. Foodora-appen är helt central och Foodora (eller restaurangerna) är den naturliga arbetsgivaren. Och arbetsgivaren ska rimligen tillhandahålla arbetsverktygen!

Möjligen är den citerade informationen ovan inte helt korrekt, men kanske är det ändå så att alla i princip är missnöjda. Restaurangerna är missnöjda pga för stora avbränningar till Foodora, utkörarna är missnöjda pga för låga ersättningar från Foodora och Foodora själva gör storförluster. Varför dör då inte tjänsten ut, kan man fråga? Jo, därför att kunderna vill ha den och Foodora har fortfarande riskkapital att förbruka. Frågan är således om man innan detta kapital tar slut kan nå en volym på verksamheten som möjliggör att även restauranger, ryttare och aktieägare i Foodora blir nöjda? Det känns dock även som om anställningsvillkoren för ryttarna behöver genomlysas ordentligt ur ett arbetsrättsligt perspektiv.

Många kanske tycker det är vettigt att man som Foodora vill utnyttja extrajobbande studeranden som hoppar in då och då och sköter sin fysiska träning per cykel och får viss ersättning därför. Det är väl onekligen att utnyttja en sovande resurs och skapa ett mervärde för medborgarna och samhällsekonomin. Onekligen! Men att bygga hela sin affärsidé på sådana förutsättningar liknar dock mest jultidningsförlagens upplägg med barnarbete. Det kan kanske godtas i begränsad utsträckning under särskilda omständigheter. Men om man då samtidigt accepterar att andra – kanske nyinflyttade utan pågående studier eller andra försörjningsmöjligheter – trampar med Foodoras matlådor på ryggen dagar i ända och ändå inte lyckas försörja sig – då är man betydligt mindre respektabel i sitt entreprenörskap.

Vad skulle hemkörningen kosta med en skälig lön för såväl aktiv tid som väntetid och naturligtvis med sociala kostnader och semesterersättning? Och hur mycket kan restaurangerna i längden avstå i provision för Foodoras säljsajt? Går hemkörningsaffären då att räkna hem för alla parter? Framtiden får ge svaret.

I gig-ekonomin gäller det att hitta de affärsidéer som möjliggör att nya efterfrågade tjänster skapas eller att onödigt arbete elimineras eller att illa utnyttjade resurser kommer till bättre användning. Om kalkylen bygger på att man kringgår skatteregler eller vad vi anser vara rimliga anställningsvillkor vad gäller fysisk säkerhet och ekonomisk trygghet, så kan vi nog vara utan. Samtidigt är det naturligtvis bättre att någon försörjer sig till hälften och behöver hjälp med halva sin försörjning, än att man är helt bidragsberoende.

Detta ska vårt regelverk stimulera. Måtte det inte vara en tulipanaros!

 

Ge dina synpunkter. Vad tycker du?

Lämna en kommentar.